Jak kupować serie

15 marca 2016

Land Rover Series to jeden z najbardziej kultowych samochodów brytyjskich. Produkowano go od 1958 do 1983 roku w 3 generacjach. Na polskich drogach Serie spotkać można było od lat 60. (pomoc UNRRA), potem zaczęły się pojawiać pod koniec lat 90. wraz z otwarciem granic i rosnąca siłą nabywczą naszego narodu. Klasyczny wygląd, prosta konstrukcja oraz wielokrotne wizyty na srebrnym ekranie sprawiły , że pojazd ten dorobił się licznego grona fanów i zyskał miano ikony motoryzacji.

Lata lecą, najmłodsza z Serii ma w tej chwili 32 lata, lecz wizualnie nadal dobrze się prezentuje. Niektóre egzemplarze co prawda "zalatują lekko grzybem", ale jednak są i o dziwo całkiem często sprawnie jeżdżą.

I tu właśnie pojawia się pytanie: kupić serie tanią i zaniedbaną, czy zrobioną? A może kupić Defendera - w końcu nowszy i bardziej niezawodny. Na te pytania każdy sam musi znaleźć odpowiedź, ja postaram się, by w przypadku Serii 2,2a oraz 3 ten artykuł pomógł podjąć świadomą decyzję. Seria pierwsza ze względu na odmienną konstrukcję oraz podaż na rynku wymaga osobnego potraktowania.

Zacznijmy od podstawowego zagadnienia: "kryterium 100% cena, czyli czemu tak drogo?"

Rozrzut cenowy na rynku jest bardzo duży. Można na nim znaleźć zarówno egzemplarze za 5 tysięcy, jak i za ponad 30 tysięcy złotych w przypadku egzemplarzy odrestaurowanych. Wizualnie różnią się bardzo, ale czy to jest naprawdę tyle warte? Tę różnicę mogą kształtować w zasadzie 3 czynniki: stan blacharsko-mechaniczny, kompletność i koszerność.

Zacznę od końca - koszerność... Samochód liczący przynajmniej 30 lat miał zazwyczaj kilku właścicieli z różnymi wizjami i potrzebami. Przykładowo jeden wsadzi fotele z osobówki, inny radio z głośnikami, a kolejny poprawi fabrykę, ingerując mocno w konstrukcję (inny silnik, skrzynia, zawieszenie na sprężynie). W tym momencie samochód zaczyna tracić na wartości, ponieważ z każdą modyfikacją oddala się od stanu fabrycznego, do którego powrót będzie bardzo trudny. Jeśli ktoś chce mieć Serię z niezawodnym i oszczędnym silnikiem z Defa, utrzymującą akceptowalną prędkość podróżną, to powinien właśnie Defa kupić. Ostatecznie będzie taniej i lepiej, naprawdę.

Kompletność: nic tak nie wkurza, jak zaginione elementy. Części do Serii są naprawdę tanie i nadal dostępne w formie zamienników, jednak samochodu się z nich nie zbuduje. Pokrywają raptem kilka procent konstrukcji, natomiast reszta to rynek wtórny... W Anglii to nie jest problem, ale u nas skompletowanie brakujących elementów często bywa trudne, albo zwyczajnie zbyt drogie. Dlatego to kryterium również kształtuje cenę.

Stan techniczny i blacharski-te dwa elementy najbardziej rzutują na cenę, ponieważ odrestaurowanie zaniedbanego samochodu jest naprawdę kosztowne. Blacharsko Land Rovery z daleka prezentują się nieźle, co wynika z ich konstrukcji. Niestety z bliska wygląda już trochę gorzej. Jest to samochód ramowy o nadwoziu albuminowym (stop birmabright), wzmocnionym elementami z blachy ocynkowanej. Grodź, która ocynkowana niestety nie jest, koroduje radośnie na całej długości słupków, w nogach kierowcy i pasażera oraz górnych narożnikach - to najbardziej typowe miejsca. Element ten nie był w żaden sposób zabezpieczony blacharsko od wewnątrz, więc każdy samochód albo miał ją już naprawianą, albo tego wymaga. Rama jest stalową konstrukcją skrzynkową - jeśli jakiś syf do niej wpadnie, to już tam zostanie i wraz z wilgocią będzie tworzył doskonałe środowisko dla korozji. Jakość blach była różna w poszczególnych latach, niemniej jednak nie widziałem jeszcze ramy, która nie była łatana. Najczęstsze miejsca korozji to mocowania nadwozia i resorów wraz z przyległościami. Uwaga na ramy zabezpieczone różnego rodzaju barankami -, z zewnątrz widzimy jedynie powłokę ochronną, natomiast tego, co jest pod spodem, - już nie. W ten sposób często ukrywa się realny stan blacharski. Drzwi przednie oraz piąte są dostępne w zamienniku, niestety trzecie i czwarte już nie, co jest ostrzeżeniem dla zainteresowanych wersją SW. O ile poszycia zewnętrzne nadwozia zazwyczaj trzymają się dobrze, należy zwrócić szczególną uwagę na ich połączenia z nieocynkowanymi elementami stalowymi. Dotyczy to przede wszystkim połączeń z tylną belką ramy, mocowania błotników do atrapy oraz drzwi. W tych miejscach szczególnie często widać jak aluminium się utlenia. Naprawy blacharskie Serii stanowią materiał na kilka obszernych artykułów.

Stan techniczny

Serie napędzane są czterocylindrowymi silnikami górnozaworowymi - dieslowskim i benzynowym 2,25 oraz benzynowym sześcio-cylindrowym dolno-górno zaworowym 2,6. Pierwsze dwie jednostki mają ze sobą bardzo wiele wspólnego, mianowicie blok i wał korbowy oraz sporą część osprzętu. Są proste i toporne. Najczęstsze dolegliwości benzyny to słaba kompresja(wypalone zawory) i zużyte aparaty zapłonowe. W przypadku diesla kuleje instalacja wtryskowa, mocno rozregulowane są zazwyczaj zarówno wtryski, jak i pompa. Silnik 2,6 jest natomiast trudny w regulacji oraz kłopotliwy, jeśli chodzi o części. A jak sprawują się w użytkowaniu? 2,6 benzyna pracuje bardzo przyjemnie, ma spory zapas momentu i rasowy gang ;). 2,25 diesel to druga strona medalu, głośny, mułowaty, o słabym momencie, ale dopóki dostaje powietrze i paliwo, to będzie chodził. O ile oczywiście odpali, co nastręcza trudności, zwłaszcza zimą ;). 2,25 benzyna znajduje się dokładnie pomiędzy pozostałymi dwoma, czyli jedzie z ochotą i jest naprawdę user friendly. W przypadku jednostek benzynowych sugeruję unikać pojazdów z LPG. Są to silnik starej generacji, korzystanie z LPG na dłuższą metę kończy się wypalonymi zaworami i gniazdami. Dlatego wszystkie te silniki spalić swoje muszą, a to ile palą jest wprost proporcjonalne do wygenerowanej mocy. Wszystkie silniki w Seriach wymagają regularnej regulacji luzów zaworowych.

Skrzynia i reduktor

Wszystkie Serie napędzane są skrzyniami 4 biegowymi oraz dwu-przełożeniowym reduktorem. O ile reduktor stanowi jednostkę niemal bezobsługową, o tyle skrzynie już takie niezawodne nie są. W wysłużonych egzemplarzach częstymi problemami są zużyte synchronizatory, zębatki biegu wstecznego oraz luzy potrafiące doprowadzić do zakleszczenia się skrzyni. W serii 2,2a występowała jedynie synchronizacja między 3 i 4 biegiem, więc ich obsługa wymaga wprawy i wyczucia.

Mosty

Wszystkie mosty w Seriach posiadają przełożenie 4,75:1, lecz w zależności od wersji nadwoziowej i roczników, zwłaszcza w przypadku tylnych mostów, występują spore różnice. Seria ma stały napęd na tył z dołączanym przodem. W pojazdach o rozstawie osi 109 cali ze względu na zakładaną większą ładowność, fabryka zaczęła montować mosty 4 satelitowe. W serii 2,2a były to jednostki typu ENV, w Serii 3 zastosowano most Salisbury. O ile w przypadku tych mostów nie ma większych problemów, o tyle mosty z dyferencjałami roverowskimi, czyli wszystkie przednie, a w 88calowych pojazdach dodatkowo tylne - nie są zbyt wytrzymałej konstrukcji, zwłaszcza ośka satelit. Przedni napęd dołączany jest tylko w terenie , zaś tył pracuje cały czas, przez co często zdarzają się wybuchy w tylnych mostach 88. W przypadku przednich mostów najczęstszym problemem są ukręcane półosie wewnętrzne, przedni most jest wyposażony w przeguby oparte na krzyżakach (mających ten sam rozmiar co krzyżaki wałów). Jest proste i niezawodne rozwiązanie, ale nadaje się tylko do pojazdów z dołączanym przednim napędem i sprawia, że w terenie jest dość widowiskowa, zwłaszcza w trakcie skrętu.

To zasadniczo wszystko, czego można się spodziewać po świeżo zakupionym egzemplarzu. Pocieszeniem jest, że są to naprawdę proste i przyjemne w robocie samochody, oraz że bez problemu dostępna jest dedykowana im literatura w postaci katalogów i manuali. Ich kupno szczerze polecam, zwłaszcza wersji papierowej, o wiele wygodniejszej w obsłudze, niż elektroniczna ;)

Sporo właścicieli odrestaurowuje swoje Seryjki w garażach, ku rozpaczy swoich połówek i pośród złorzeczeń sąsiadów. Z jednej strony nic tak nie zbliża człowieka do pojazdu jak dwa-trzy sezony spędzone razem w garażu, z drugiej... zanim rozbierzemy Serię na atomy, warto nią choć trochę pojeździć, nie tylko w celu weryfikacji mechanicznej. Dobrze zżyć się z tym pojazdem i naładować mentalne akumulatory, by starczyły do końca robót. A jeśli ktoś nie ma czasu, ani smykałki do mechaniki? Mimo, iż części są tanie, to jednak odrestaurowanie takiego pojazdu jest naprawdę czasochłonne i niewiele warsztatów chce się podejmować tego typu wyzwań, zresztą nie ma się co dziwić - rachunek ekonomiczny takich prac jest niski. Na szczęście są jeszcze tacy, na których można liczyć, ale za cudzy czas płacić trzeba.

Jeżeli po przeczytaniu tego wszystkiego nadal jesteście zainteresowani zakupem Serii, to mam nadzieję, że rozumiecie już, że różnica w cenie między najdroższą Serią na rynku, a najtańszą równa się w przybliżeniu kosztom jakie należy ponieść, by móc się cieszyć niezawodną i ładnie odrestaurowaną Serią.

Tekst:  Jakub "Wąż" Walczykowski

Zamknij

Używamy plików cookies, aby ułatwić Ci korzystanie z naszego serwisu oraz do celów statystycznych.
Jeśli nie blokujesz tych plików, to zgadzasz się na ich użycie oraz zapisanie w pamięci urządzenia.
Pamiętaj, że możesz samodzielnie zarządzać cookies, zmieniając ustawienia przeglądarki.